От мечты до стройки века: история байкальских магистралей
Невозможная идея
Первые идеи транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились еще в середине XIX века. Было придумано и название железной дороги, которая должна соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск, — Великая Сибирская магистраль. В ней были кровно заинтересованы торговые и военные круги России, что придавало проекту первостепенную значимость. Для трассы предусматривалось два варианта — по северному берегу Байкала и по южному.
В 1888 году в Русском техническом обществе начали обсуждать проект строительства северной дороги, маршрут которой совпадает с маршрутом нынешней Байкало-Амурской магистрали (БАМом). В результате летом следующего года была организована специальная экспедиция под руководством полковника императорского Генерального штаба Николая Афанасьевича Волошинова. В течение трех месяцев его отряд проводил глазомерную съемку и исследовал пространство от Усть-Кута до Муи. Преодолев расстояние в тысячу километров и изучив физико-географические условия, полковник пришел к выводу, что «местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать ее строительство».
Так северный вариант был на время отложен. К идее этой, правда, периодически возвращались. Например, в 1904 году французский предприниматель Лоик де Лобель представил грандиозный проект от синдиката американских компаний. Они хотели построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Фактически по этому замыслу железнодорожное сообщение должно было соединить Париж и Нью-Йорк. Но синдикат настаивал на неприемлемых для российского правительства условиях: передаче ему в аренду 24-километровой полосы вдоль всей дороги и закреплении за ним права вести там добычу полезных ископаемых на 90 лет.
Сибирская железная дорога: строительство и запуск
Транссиб не панацея
В результате было решено проводить магистраль через южный берег Байкала. Этот путь получался более длинным и сложным, однако местность, по которой он проходил, была уже обжита и изучена. Проложенные пути стали участком Сибирской железной дороги — именно так называлась тогда магистраль, сегодня известная как Транссибирская (Транссиб). Ее строительство стартовало в 1891 году и завершилось в 1916-м. Исторически Транссибом называли только восточную часть этой магистрали от Миасса до Владивостока длиной в 7000 километров, но сегодня название используют для всей дороги. Начальная точка — Ярославский вокзал в Москве, конечная — Владивосток, это самая длинная железная дорога в мире протяженностью в 9288,2 километра. Результатом реализации этого масштабного проекта к 1905 году стала возможность проехать поездом без паромных переправ от Атлантического океана до Тихого.
Несмотря на грандиозный размах Транссиба, одна эта магистраль не могла удовлетворить все нужды огромной страны. Дублер был нужен для доступа к региональным полезным ископаемым. Кроме того, Транссибирская магистраль проходила слишком близко к границе с Китаем, что делало ее уязвимой. В случае захвата даже небольшого участка Транссиба весь Дальний Восток становился отрезанным от остальной России. Во время русско-японской войны, когда Россия утратила свое влияние в Маньчжурии, об острой необходимости еще одного железнодорожного пути по северному берегу Байкала заговорили особенно активно. В 1906 году были проведены изыскательные работы, был нарисован маршрут, однако ввиду высокой стоимости проекта он вновь был отложен.
Первопроходцы БАМа
Вернулись к нему лишь спустя два десятилетия. В 1924 году на Совете труда и обороны СССР вновь был поставлен вопрос о параллельной Транссибу магистрали. Через два года началась топографическая разведка местности. Огромную работу по составлению карт районов, где впоследствии был проложен БАМ, проделали геодезист Григорий Федосеев и ученый-палеонтолог Иван Ефремов. Некоторые участки современного БАМа повторяют маршрут их отрядов.
Само название Байкало-Амурской магистрали впервые прозвучало в проекте 1930 года. Через два года Совет народных комиссаров СССР принял окончательное решение о ее строительстве и выпустил соответствующее постановление. Тогда же были уложены и первые метры рельсов на станции в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Стоит отметить, что изначально проект предполагалось завершить за три года, однако, как показала история, за это время не успели даже провести весь объем исследовательских работ.
В этот же период из-за острой нехватки рабочих рук к строительству магистрали привлекли заключенных и учредили один из самых крупных лагерей СССР БАМлаг. В 1938 году он был расформирован и на его основе создали сразу шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, которые сыграли большую роль в истории строительства БАМа.
В 1937 началась, наконец, полномасштабная стройка магистрали от Советской Гавани (развилка Транссиба и БАМа) до Тайшета. Однако шла она с большими перерывами и растянулась на много десятилетий. Были в ней и своеобразные шаги назад. Во время Великой Отечественной войны, например, часть уже уложенных путей была разобрана, а материалы отправили на железнодорожное строительство вдоль Волги.
На протяжении всей войны строительство дороги фактически было свернуто. Строилась только самая восточная ее часть от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Этот участок был полностью завершен в 1947 году. После войны прокладку остальных путей возобновили, в 1950—1959 годах был построен путь от Тайшета до Лены (Усть-Кута). Всего к началу 1960-х в эксплуатацию было введено 1150 километров из 4300. Однако затем проект был вновь приостановлен больше чем на десять лет.
Cтроительство и запуск БАМа
Второе рождение
В 1967 году в связи с изменившимися внешнеполитическими условиями первоначальный проект решили пересмотреть. К нему привлекли разные проектно-изыскательные и специализированные институты, а генеральной проектной организацией стал Мосгипротранс. В результате были разработаны новые технические проекты, а 1974-й стал годом второго рождения БАМа: в апреле магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Сюда хлынули тысячи комсомольцев, они считались основной рабочей силой. Именно поэтому впоследствии БАМ был переименован в Байкало-Амурскую железную дорогу имени Ленинского комсомола. Как и прежде, в прокладке путей участвовали заключенные.
В течение десяти лет в эксплуатацию вводились отдельные участки магистрали. Была восстановлена та самая разобранная в годы войны трасса БАМ — Тында, провели линию Тында — Беркакит, соорудили мост через реку Витим, который называли самым сложным в проекте. В этот период был начат и Северомуйский тоннель, самый длинный в СССР (его протяженность — 15 км). Правда, его строительство окончательно завершилось только в 2003 году. Важно отметить, что во время этой всесоюзной стройки земполотна было отсыпано под два пути, но рельсошпальную решетку уложили только на одном. Таким образом, именно тогда были начаты те работы, которым суждено завершиться только в XXI веке в нынешнем проекте РЖД.
1 октября 1984 года две части магистрали, которые строились навстречу друг другу, соединились на станции Куанда. Было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября официально открыли движение поездов от Тайшета до Советской Гавани.
